社评:京沪高铁扭亏为盈中国高铁前景光明

  中评社北京2月1日电(评论员 乔新生)北京到上海的高速铁路上市公司1月26日发布2023年业绩报告,预计在本财政年度公司盈利上百亿元人民币,有可能达到122亿元人民币。这说明这条高速铁路实现扭亏为盈。

  作为一家2020年在上海证券交易所挂牌上市的高速铁路经营企业,取得如此骄人的业绩殊为不易。第一,这条高速铁路是在中国经济最发达的地区修建的。人口优势和经济规模优势,使得这条高速铁路具有指标性意义。第二,采用股份制,减少财务费用,为盈利打下坚实基础。第三,主营业务实现盈利,为中国高速铁路扭亏为盈起到示范作用。

  正如人们所知道的那样,中国高速铁路网络普遍亏损。这一方面是因为中国高速铁路采用商业银行贷款修路模式,财务费用负担沉重。虽然商业银行对高速铁路运营企业的偿债能力充满信心,但是,考虑到高速铁路必须把经营收入用于支付利息,因此,人们对中国高速铁路能否实现盈利表示怀疑。现在看来,只要改变高速铁路的经营结构,与商业银行达成协议,那么,高速铁路全网实现盈利并非不可能。另一方面,中国坚持高速铁路的公益属性,在中西部地区修建高速铁路网。中西部地区人烟稀少,巨额投资依靠客运很难实现扭亏为盈,但是,只要充分利用资本市场,进行兼并重组,整个高速铁路网络有可能会实现盈利。

  首先,按照北京到上海高速铁路经营模式,商业银行可以将自己的贷款转为对高速铁路的投资。这样一来,高速铁路可以在很短的时间内实现盈利。通俗地说,只要高速铁路的经营收入可以覆盖经营成本,那么,高速铁路就能依靠自身的经营实现扭亏为盈。北京到上海高速铁路除了主营业务之外,还有其他经营收入。全国高速铁路经营企业采取同样的经营模式,除了主营业务之外,还有其他经营收入。只要减轻利息负担,高速铁路实现盈利并非不可能。

  但现在的问题是,根据中国法律规定,商业银行不可能将自己的贷款转化为直接投资,除非国家设立资产管理公司将商业银行给高速铁路的贷款转为“不良资产”,并且授权资产管理公司经营不良资产,否则,按照现行规则商业银行不可能直接成为高速铁路的股东。国家可以考虑通过修改《商业银行法》,允许商业银行将特别贷款转为投资。这样一方面可以减轻高速铁路的利息负担,另一方面也可以确保商业银行从高速铁路经营中持久获得利润。当然,国家铁路建设集团也可以与交通银行谈判,由交通银行全面接管高速铁路建设贷款,交通银行承担全部高速铁路贷款风险,根据国家的授权,经营高速铁路债务。   其次,考虑到我国高速铁路网络基本形成,因此,通过高速铁路经营企业的兼并重组,进一步挖掘高速铁路网络的经营潜力,对于高速铁路扭亏为盈具有非常重要的现实意义。高速铁路可以在主营业务之外,开展多种经营活动。高速铁路网络所涉及的企业可以通过参股的方式,成为高速铁路股份有限公司的股东。全国性高速铁路股份有限公司可以申请上市,在高速铁路网络的内部实现“堤内损失堤外补”。对于中西部地区客运量相对较小的高速铁路,可以采取多种经营模式,譬如为邮政企业服务增加收入。东部沿海地区客运量较多的高速铁路,可以将自己的部分营业收入用于弥补中西部地区高速铁路经营亏损。当然,由于北京到上海的高速铁路已经挂牌上市,因此,企业可以通过法定的程序,收购经营中西部地区的高速铁路,通过这种方式延伸自己的铁路网络,弥补中西部地区高速铁路经营的亏损。

  其三,科技创新提高高速铁路的运营速度,是实现扭亏为盈的最好方法。正如人们所看到的那样,东部沿海地区高速铁路已经处于饱和状态,在国家铁路集团公司统一部署下,东部沿海地区正在加密铁路线,最大程度发挥高速铁路网络作用。可以设想,如果提高高速铁路的客运速度,将现行每小时300公里的运营速度提高到每小时400公里,那么,可以在单位时间内提高运力。这对于增加运输量,提高效益,具有非常重要的现实意义。假如在现有的铁路网络上,把高速铁路运营速度提高到每小时400公里,单位时间内可以开出更多的铁路列车,可以通过增加运力,进一步提高收入水平。这对于实现扭亏为盈至关重要。

  我国已经研制出每小时400多公里的高速铁路。在既有的线路上,经过反复实验,对开列车时速超过800公里。2024年中国高速铁路全面提速将成为现实。到那个时候,高速铁路不仅可以增加运输能力,而且更重要的是,提高速度以后,可以把原来选择其他交通工具的乘客吸引到高速铁路上来,这对于进一步增加高速铁路的客流量具有积极意义。

  只要中国高速铁路运营速度保持在每小时400公里,中国高速铁路将成为一张旅游名片。相信随着中国对越来越多的国家公民实施免签待遇,外国公民一定会到中国乘坐高速列车,中国高速列车旅游观光功能就会充分发挥出来。美国商务部长到中国访问,专门乘坐中国的高速铁路列车。这说明不管美国政客在内心深处是多么希望超过中国,但是,他们不得不承认,中国高速铁路运营速度世界第一。   高速铁路产业发展必须尊重市场规律。速度不是唯一的决定因素。上海建设世界上第一条商业化运营磁悬浮高速铁路,但是,这条磁悬浮高速铁路并没有实现扭亏为盈。在交通运输行业,速度和成本之间的关系非常复杂。如何在提高运输速度的同时,降低成本,这是需要铁路科技工作者认真研究的问题。我国高速铁路研制工程人员,已经解决了高速铁路每小时400公里以上运营速度成本稳定的问题,相信不远的将来,随着新技术的广泛应用,中国高速铁路运营成本会进一步下降。

  高速铁路是中国产业经济发展的里程碑。中国高速铁路从无到有,从引进到形成自己的知识产权体系,不到十年时间。正因为中国在高速铁路建设方面积累了丰富的经验,印度尼西亚在高速铁路招标投标中,才会选择中国企业作为合作伙伴。

  中国的“一带一路”倡议,在亚欧大陆建设铁路交通网络,从而使亚欧大陆经济一体化成为可能。虽然从目前的情况来看,建设贯通东西高速铁路大动脉,还需要时间。但是,中国开行的“中欧列车”实现常态化。随着列车时刻表的不断调整,中国与亚欧大陆其他国家的经贸关系将更加密切,人员往来将更加便捷。或许不远的将来,亚欧大陆各国就能实现高速铁路的互联互通,到那个时候,围绕着亚欧大陆高速铁路网络,贸易、投资和职业教育将形成新的经济增长点。   中评社北京2月1日电(评论员 乔新生)北京到上海的高速铁路上市公司1月26日发布2023年业绩报告,预计在本财政年度公司盈利上百亿元人民币,有可能达到122亿元人民币。这说明这条高速铁路实现扭亏为盈。

  作为一家2020年在上海证券交易所挂牌上市的高速铁路经营企业,取得如此骄人的业绩殊为不易。第一,这条高速铁路是在中国经济最发达的地区修建的。人口优势和经济规模优势,使得这条高速铁路具有指标性意义。第二,采用股份制,减少财务费用,为盈利打下坚实基础。第三,主营业务实现盈利,为中国高速铁路扭亏为盈起到示范作用。

  正如人们所知道的那样,中国高速铁路网络普遍亏损。这一方面是因为中国高速铁路采用商业银行贷款修路模式,财务费用负担沉重。虽然商业银行对高速铁路运营企业的偿债能力充满信心,但是,考虑到高速铁路必须把经营收入用于支付利息,因此,人们对中国高速铁路能否实现盈利表示怀疑。现在看来,只要改变高速铁路的经营结构,与商业银行达成协议,那么,高速铁路全网实现盈利并非不可能。另一方面,中国坚持高速铁路的公益属性,在中西部地区修建高速铁路网。中西部地区人烟稀少,巨额投资依靠客运很难实现扭亏为盈,但是,只要充分利用资本市场,进行兼并重组,整个高速铁路网络有可能会实现盈利。

  首先,按照北京到上海高速铁路经营模式,商业银行可以将自己的贷款转为对高速铁路的投资。这样一来,高速铁路可以在很短的时间内实现盈利。通俗地说,只要高速铁路的经营收入可以覆盖经营成本,那么,高速铁路就能依靠自身的经营实现扭亏为盈。北京到上海高速铁路除了主营业务之外,还有其他经营收入。全国高速铁路经营企业采取同样的经营模式,除了主营业务之外,还有其他经营收入。只要减轻利息负担,高速铁路实现盈利并非不可能。

  但现在的问题是,根据中国法律规定,商业银行不可能将自己的贷款转化为直接投资,除非国家设立资产管理公司将商业银行给高速铁路的贷款转为“不良资产”,并且授权资产管理公司经营不良资产,否则,按照现行规则商业银行不可能直接成为高速铁路的股东。国家可以考虑通过修改《商业银行法》,允许商业银行将特别贷款转为投资。这样一方面可以减轻高速铁路的利息负担,另一方面也可以确保商业银行从高速铁路经营中持久获得利润。当然,国家铁路建设集团也可以与交通银行谈判,由交通银行全面接管高速铁路建设贷款,交通银行承担全部高速铁路贷款风险,根据国家的授权,经营高速铁路债务。

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