富权：所谓“海峡中线”已经不复存在
中国民航局宣布启用“M503”航线的“W121”衔接航线后，台湾地区的民进党当局跳出来叫让反对，声称该航线接近“海峡中线”，将“压缩”台湾当局的军事空间。
这是犯了两大逻辑错误。其一，“M503”航线及其包括“W121”在内的三条衔接航线，是经国际民航组织批准的民航线路，并在大陆方面“可操之于我”的上海飞行情报区内严格划定，并没有溢出上海飞航情报区，更没有进入与上海飞航情报区连接的台北飞航情报区，因而大陆方面完全有权自行决定设立和启用的民航空域管理的一项常规工作。其二，所谓“海峡中线”是一个伪命题，大陆方面从来没有承认；即使是如此，“M503”及其三条衔接航线，也没有越过所谓的“海峡中线”，台湾当局无权干预及反对。
飞航情报区是由国际民航组织所划定，区分各国家和地区在该区的航管及航空情报服务的责任区。范围除了该国和地区的领空外，通常还包括了邻近的公海上方空域。与防空识别区不同的是，飞航情报区主要是以航管及飞航情报服务为主，有时因为特别的原因会切入邻国或地区的领空。飞航情报区的命名，并不以国家、省份或地区的名称命名，而以该区的飞航情报区管制中心（区管中心）所在地或区管中心的名称为命名，例如管制香港及澳门空域的“香港飞航情报区”、管制两广地区空域的“广州飞航情报区”、管制日本空域的“福冈飞航情报区”、管制台湾地区的“台北飞航情报区”等。亦有例外情况，如厦门管制区的管制中心设于厦门市，而厦门管制区却另由上海飞航情报区管理。
中华人民共和国共有十一个飞行情报区，包括中国大陆的九个飞行情报区渖阳飞行情报区（渖阳、北京、上海、武汉、广州、三亚、昆明、兰州、乌鲁木齐），及香港飞行情报区和台北飞行情报区。中国民用航空局下属机构管理中国大陆区域的飞行情报区，香港飞行情报区由香港特政区自行负责，台北飞航情报区由台湾当局的民航局自行负责。
“M503”航线及其三条衔接航线位于上海飞航情报区内，设立和启用这一航线是大陆民航空域管理的一项常规工作，是大陆方面优化空域管理的正当措施，而且经过国际民航组织核准，台湾方面的抗议和反对都是无理和无效的，不尊重民意的正是民进党当局自己。
所谓逐步打破“海峡中线”也是台湾方面的一面之词，“海峡中线”本身就是冷战时期美国单方面划定的政治概念，大陆从未承认其合法性。两岸同属一个中国，大陆在台湾海峡的所有行为都合法合规，不容置喙。
实际上，所谓“海峡中线”，是当年美国第七舰队入侵台湾海峡，及美军执行《美台共同防御条约》“协防”台湾期间，基于台海防卫作战之需要，衡量台湾海峡甚为狭窄，作战纵深不足，而在其主导下所推出的一条“假想界线”。美军基于控制冲突规模等考虑，要求台军战机、舰艇必须在“海峡中线”以东运行，否则就得不到美军安全保障。由于对该“海峡中线”进行图上作业的是美军太平洋总部一位名为戴维斯的低级幕僚军官，故台湾“海峡中线”又称“戴维斯线”。然而，从海洋法的观点而论，“海峡中线”的位置是在中国的专属经济海域，海峡中仅剩狭窄的专属经济海域，故即使“海峡中线”是一条均分台湾海峡水域的界线，也绝非所谓的“等距中线”。因为“等距中线”是两个国家的专属经济海域重迭时，所采取的一种划界模式，并不适用于属于中国内海的台湾海峡。
在一九六五年的“八六海战”和“崇武以东海战”之前，海峡两岸的制空权和制海权极不平衡，台湾当局的海空军仗着自己的装备优势，从来就没有遵守过“海峡中线”。不但是与美国“西方公司”合作，派出无人高空侦察机和“U二型”高空侦查机，突破“海峡中线”，直抵大西北核试验基地的上空进行侦察，但多次被解放军的地对空导弹击落，现在北京军事博物馆就陈列着多架残骸。而且海军的大小舰艇也经常开进“海峡中线”以西的海域，骚扰大陆渔民的正常生产活动，及为登陆打游击战的特务突击队护航。“六八海战”和“崇武以东海战”，就是发生在所谓“海峡中线”的西侧。
当然，也正是“八六海战”和“崇武以东海战”，折射了两岸军事力量发生重大变化，解放军取得了对所谓“海峡中线”以西的制海权和制空权，因而此后台湾当局的空军战机和海军舰艇，不敢再像过去那样越过“海峡中线”大摇大摆；而解放军的战机及舰艇，也经常在“海峡中线”以西的空域及海域进行演练，因而在客观上达致平衡。
一九七九年一月一日，中美两国建交，而建交的三个条件是“断交”、“废约”及“撤军”。既然《美台共同防御条约》已经废除，美国军队也已经从包括台湾海峡在内的中国领土——台湾地区撤走，由《美台共同防御条约》和美军驻台而衍生的所谓“海峡中线”，也就“皮之不存，毛将焉附”，没有继续存在的依据及意义。
正因为如此，当美国的佩洛西窜访我国台湾地区时，中国人民解放军进行军事演习，军机和军舰都突破所谓“海峡中线”，呈现“围台”之态。此后，解放军的军机、军舰也频频突破所谓“海峡中线”，进行“环台巡逻”。所谓“海峡中线”已经不复存在。
中国民航局宣布启用“M503”航线的“W121”衔接航线后，台湾地区的民进党当局跳出来叫让反对，声称该航线接近“海峡中线”，将“压缩”台湾当局的军事空间。
这是犯了两大逻辑错误。其一，“M503”航线及其包括“W121”在内的三条衔接航线，是经国际民航组织批准的民航线路，并在大陆方面“可操之于我”的上海飞行情报区内严格划定，并没有溢出上海飞航情报区，更没有进入与上海飞航情报区连接的台北飞航情报区，因而大陆方面完全有权自行决定设立和启用的民航空域管理的一项常规工作。其二，所谓“海峡中线”是一个伪命题，大陆方面从来没有承认；即使是如此，“M503”及其三条衔接航线，也没有越过所谓的“海峡中线”，台湾当局无权干预及反对。
飞航情报区是由国际民航组织所划定，区分各国家和地区在该区的航管及航空情报服务的责任区。范围除了该国和地区的领空外，通常还包括了邻近的公海上方空域。与防空识别区不同的是，飞航情报区主要是以航管及飞航情报服务为主，有时因为特别的原因会切入邻国或地区的领空。飞航情报区的命名，并不以国家、省份或地区的名称命名，而以该区的飞航情报区管制中心（区管中心）所在地或区管中心的名称为命名，例如管制香港及澳门空域的“香港飞航情报区”、管制两广地区空域的“广州飞航情报区”、管制日本空域的“福冈飞航情报区”、管制台湾地区的“台北飞航情报区”等。亦有例外情况，如厦门管制区的管制中心设于厦门市，而厦门管制区却另由上海飞航情报区管理。
中华人民共和国共有十一个飞行情报区，包括中国大陆的九个飞行情报区渖阳飞行情报区（渖阳、北京、上海、武汉、广州、三亚、昆明、兰州、乌鲁木齐），及香港飞行情报区和台北飞行情报区。中国民用航空局下属机构管理中国大陆区域的飞行情报区，香港飞行情报区由香港特政区自行负责，台北飞航情报区由台湾当局的民航局自行负责。