社评：中国需扎实推进交通强国建设
《规划》确定的主要目标是，到2025年，综合交通运输基本实现一体化融合发展，智能化、绿色化取得实质性突破，综合能力、服务品质、运行效率和整体效益显着提升，交通运输发展向世界一流水平迈进。到2035年，便捷顺畅、经济高效、安全可靠、绿色集约、智能先进的现代化高品质国家综合立体交通网基本建成，“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（快货国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）基本形成，基本建成交通强国。
《规划》要求优化综合运输通道布局，提升京沪、沪昆、广昆和亚欧大陆桥以及北京至港澳台、黑河至港澳、额济纳至广州、青岛至拉萨、厦门至喀什等主干道的功能，推进这些通道中待贯通段建设和瓶颈段扩容改造，由此确保沿海与内陆地区通道畅通。
与此同时，《规划》还要求加强战略骨干通道建设，推进出疆入藏通道建设。显而易见，新藏铁路的建设将会提前开工，因为这是唯一既出疆也入藏的铁路。该铁路建成通车后将极大完善中国西部地区的路网布局，对新疆南部和西藏西部地区的经济和社会发展的推动作用是不言而喻的。此外，滇藏铁路（从香格里拉至西藏邦达为新建路段，从邦达至拉萨与川藏铁路共线）和从西宁经玉树至昌都的铁路建设也会有相应提前，这也是落实习近平总书记要求减少中国西部铁路空白的重要举措。这三条铁路的建成将极大改善中国西部地区铁路严重不足的现状。这些铁路建成通车后，对加强西部地区的国防安全也是必不可少的。
高铁建设的强劲势头，对推动中国经济和社会发展的作用是显而易见的。例如，前些年每到春运季节，都可以看到一支规模庞大的“摩托大军”，从广东返回广西、湖南以及更远的贵州、云南和重庆等地。而摩托车长途骑行极易发生故障，导致疲劳驾驶，尤其是雨天路滑很容易造成翻车，每年因此发生大量安全事故，导致回家过年的农民工乐极生悲。而不断完善的高铁网，终于使这支“摩托大军”消失在返乡路上，由此极大提升了农民工返乡的安全系数和舒适度。
铁路建设中的欠帐也很多。除了路网还远远谈不上完善以外，就已建成通车的一些路线来看，要么是单线，要么是非电气化，而一条复线铁路的运能是单线铁路的好几倍。但由于复线电气化铁路造价更高，所以在非人口密集区新建的铁路，很多都是单线非电气化的，以至其运能在通车后很快就面临瓶颈，这样又要扩能改造。如果建设单线铁路当初就预留了复线化还好一点，如果没有预留的话，那就无法在单线铁路旁直接建设复线，只能另起炉灶建设二线，这样的投资额加起来明显超过一次性建成复线。例如青藏铁路格拉段就是单线，通车10年后就开始扩能改造，但只能通过增建车站来提高会车能力，目前又在准备电气化改造。而去年刚通车的拉林铁路同样也是单线，但川藏铁路的其余路段却为复线，这样今后全线通车后拉林段又会成为瓶颈。
之所以屡屡出现这样的局面，与铁路投资受到制约密切相关。迄今为止，中国的铁路投资主要包括中央政府预算内投资和铁路经过的相关地方政府投资，加上铁路这三家，而政府和中国铁路总公司的资金能力是有限的。近年来迅猛发展的高铁，已使中国铁路总公司的债务负担急剧攀升。因此若欲加大铁路投资力度，就必须多管齐下，大力吸引社会投资。但由于铁路运营均由铁路部门一家主管，企业无法参与运营管理，所以企业对此兴趣寡然。如今总算有所突破，今年刚刚通车的杭台高铁就吸引了社会投资。但这毕竟只是个案。只有今后有越来越多的企业参与铁路投资，这一局面才可望根本改变。
而航运流域还有一个严重“中梗阻”的案例。长江是全世界货运量最大的河流，是名副其实的“黄金水道。”但1969年建成通车的南京长江大桥设计缺乏前瞻性，其桥面距江面仅24米的落差，严重妨碍了万吨以上货轮通过该桥驶往南京以上江段，以至安徽省的航运效益与一桥之隔的江苏省根本无法同日而语。水运的成本仅为铁路的1/5和公路的1/10左右，而且其碳排放也更少，所以这些年国家在全力推动货物运输“公转水”，但南京长江大桥这一人为障碍明显影响了长江航运效益的充分发挥。如何解决这一棘手问题，将是对相关部门破解超级难题的重大考验。
渤海湾两端的直线距离仅为170公里，而绕行渤海湾则须1400公里。目前旅顺与烟台、蓬莱、东营和荣成之间的交通只能通过渡轮，其效率是可想而知的。虽然渤海湾没有台风侵袭，但雾天渡轮也必须停航。如建成渤海通道，则将极大强化辽东半岛与山东半岛的互联互通，其经济和社会效益是无与伦比的。而且该通道的建设无疑还可为两岸统一后开工建设台海隧道积累重要的经验。非常期待渤海通道的建设能尽快列入相关部门的议事日程。
其他与交通强国目标格格不入的状况也俯拾皆是。例如在许多城市中，机动三轮车揽客的场景比比皆是，而农村地区拖拉机运货更是司空见惯，甚至还有违法载客的。2020年吉林扶余市、2021年黑龙江七台河市当地农民乘坐拖拉机外出务工相继发生交通事故，导致群死群伤的惨剧。虽然近年来中国客运班车进农村发展很快，但毕竟还有很大的空白。如果各地农村均普及了班车客运，农民就不会搭乘拖拉机出行了。这些都清楚表明中国的交通发展不平衡、不充分局面仍有待改善，有待在交通强国建设进程中予以解决。
《规划》确定的主要目标是，到2025年，综合交通运输基本实现一体化融合发展，智能化、绿色化取得实质性突破，综合能力、服务品质、运行效率和整体效益显着提升，交通运输发展向世界一流水平迈进。到2035年，便捷顺畅、经济高效、安全可靠、绿色集约、智能先进的现代化高品质国家综合立体交通网基本建成，“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（快货国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）基本形成，基本建成交通强国。
《规划》要求优化综合运输通道布局，提升京沪、沪昆、广昆和亚欧大陆桥以及北京至港澳台、黑河至港澳、额济纳至广州、青岛至拉萨、厦门至喀什等主干道的功能，推进这些通道中待贯通段建设和瓶颈段扩容改造，由此确保沿海与内陆地区通道畅通。
与此同时，《规划》还要求加强战略骨干通道建设，推进出疆入藏通道建设。显而易见，新藏铁路的建设将会提前开工，因为这是唯一既出疆也入藏的铁路。该铁路建成通车后将极大完善中国西部地区的路网布局，对新疆南部和西藏西部地区的经济和社会发展的推动作用是不言而喻的。此外，滇藏铁路（从香格里拉至西藏邦达为新建路段，从邦达至拉萨与川藏铁路共线）和从西宁经玉树至昌都的铁路建设也会有相应提前，这也是落实习近平总书记要求减少中国西部铁路空白的重要举措。这三条铁路的建成将极大改善中国西部地区铁路严重不足的现状。这些铁路建成通车后，对加强西部地区的国防安全也是必不可少的。
高铁建设的强劲势头，对推动中国经济和社会发展的作用是显而易见的。例如，前些年每到春运季节，都可以看到一支规模庞大的“摩托大军”，从广东返回广西、湖南以及更远的贵州、云南和重庆等地。而摩托车长途骑行极易发生故障，导致疲劳驾驶，尤其是雨天路滑很容易造成翻车，每年因此发生大量安全事故，导致回家过年的农民工乐极生悲。而不断完善的高铁网，终于使这支“摩托大军”消失在返乡路上，由此极大提升了农民工返乡的安全系数和舒适度。