社评：中欧班列将助推中国平衡发展
这是一个里程碑式的数据。最早的中欧班列至少可以追溯到2008年，当时开行的是营满欧班列（营口—满洲里—欧洲）。此后则是2011年开始运行的渝新欧（重庆—阿拉山口—德国杜伊斯堡）班列。但起步之初中欧班列经营状况乏善可陈，2013年全年只开了80列。此后推出的“一带一路”倡议很快就带火了中欧班列，2017年已猛增到3673列。
早在上世纪初，西伯利亚铁路开通后不久，连接欧亚的铁路运输就已出现。当时中国境内的东清铁路曾是其运输网路的一部分，并带动了哈尔滨等沿线节点城市的建设和繁荣。二战以后，利用西伯利亚铁路以及与其相连的欧洲各国铁路开展的欧亚大陆桥运输，一度成为亚洲与欧洲之间重要的国际运输通道之一，当时尤其受到日本企业的青睐。上世纪90年代初，中国的兰新铁路延伸至阿拉山口，与哈萨克铁路相连。这标志着新一条欧亚大陆桥的建成，此后自连云港、青岛港或天津港开往中亚和欧洲的大陆桥运输开始运营。但此前的大陆桥运输大多是有货则开、无货则停、途中多次再编组的运输方式，无法满足货主企业的时效要求。“一带一路”倡议提出以来，开往欧洲的中欧班列有了飞跃发展，新线路的开通常常见诸报端，如今的中欧班列可谓遍地开花。目前全国开通中欧班列城市38个，连接欧洲及中亚城市36个。
中共十八大以来，特别是2016年中欧班列统一品牌以来，通过陆续实施霍尔果斯、阿拉山口、二连浩特、满洲里等口岸站扩能改造工程，启动郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5个城市枢纽节点的中欧班列集结中心示范工程建设，中欧班列的口岸和通道运输能力有效提升。
中欧班列得以迅猛发展的原因很多，其中很重要的一点是充分发挥国际国内两个协调机制的作用和平台企业的积极性，不断加强境内外货源组织，使中欧班列重箱率稳步增长。2021年，中欧班列综合重箱率由2016年的77.2%提升至98.1%，回程班列与去程班列的比例由2016年的50.6%提升至81.5%。此外，通过推动协调解决宽轨段运输组织等问题，中欧班列运输效率大幅提高，促进了物流成本的降低，使品牌竞争力持续增强。
在巩固既有主要通道基础上，中欧班列还相继开辟了跨里海、波罗的海以及经乌克兰、芬兰等国家的新通道、新路径，推动形成“畅通高效、多向延伸、海陆互联”的中欧班列境外通道网络格局，并累计向德国、波兰、比利时等欧洲国家运送防疫物资1362万件，成为各国携手抗疫的“生命通道”和“命运纽带”。
保障物资运输，更推动沿线经济发展，中欧班列的开行还为当地民众提供成千上万的就业机会。德国杜伊斯堡港，因中欧班列开通，吸引了上百家物流企业落户，创造了2万多个就业机会。随着中国经济持续稳中向好和中欧贸易不断发展增长，未来中欧班列运输需求将保持高位运行。
中欧班列目前已成为“一带一路”的标志性专案，各地政府更是不遗余力地大加推动。在国外尤其在欧洲也颇受关注。中欧班列一下子拉近了中欧之间的距离，有了从未有过的近邻感觉。
众所周知，疫情在全球肆虐以来，国际供应链受到严重冲击，海运价格成倍猛增，各出口企业叫苦连天，即便如此却仍是一箱难求。对中国和欧洲国家的出口企业来说，从海运改走铁路，不仅大大节省时间，而且还大幅度降低了运输成本，于是中欧班列得到了天时地利，甚至连日本出口企业也通过中欧班列向欧洲出口产品。
中欧班列有着与以往不同的显着特征，即直通、定班、定时的班列化运行。
定时到发对于货主企业的国际供应链管理是何等重要，是不言而喻的。加上中欧班列全部采用标准集装箱运输，实现了各国间海关检查检疫的协作机制，一票到底、中途免检，大大节省了运行的成本和时间。
国际运输体系除了要有稳定可靠的定期运输线路，还要有与其配套的国际运输节点。作为国际货运班列，中欧班列的到发站必须具备口岸功能。报关报检、外汇结算、保税监管、货柜堆场等，一样也不能少。
于是，开行中欧班列的各城市纷纷将到发站改造为国际陆港。为成为国际运单上的到发港，各国际陆港还竭力获取港口的国际和国内代码。围绕国际陆港，各地政府规划建设了包括保税物流中心或综合保税区在内的物流园区，引进各类物流公司，为货主企业提供各种国际物流服务。于是以陆港和中欧班列为核心，一个个物流集群正在悄然形成。重庆、成都、西安、郑州、武汉的陆港保税区域经核准还升级为自贸试验区。与沿海主要港口相比，这些国际陆港功能设施以及政策配套都毫不逊色。通过高频率的中欧班列和完备的国际陆港，这些内陆城市拥有了连接海外的便利大通道和口岸，此举具有极为重要的意义。
改革开放40多年来，沿海与中西部地区的差距并未得到明显改观，其主要原因之一就是在参与国际产业分工开展国际贸易上不同的国际物流禀赋。发达的海运航线和港口，使沿海地区的国际物流成本变得十分低廉，服务品质也不断提高。而内地除少数直航的空运外，没有直接联系海外的便捷通道，必须通过国内的公路、水路或铁路的支线运输与远洋航线相衔接，在成本上和时间上的劣势很难克服。中欧班列的横空出世，很大程度上改变了这一状况，这使得中西部地区迎来了加快发展的历史性机遇，从而推动中国的均衡发展，这是全面实现社会主义现代化强国的一个重要保障。
这是一个里程碑式的数据。最早的中欧班列至少可以追溯到2008年，当时开行的是营满欧班列（营口—满洲里—欧洲）。此后则是2011年开始运行的渝新欧（重庆—阿拉山口—德国杜伊斯堡）班列。但起步之初中欧班列经营状况乏善可陈，2013年全年只开了80列。此后推出的“一带一路”倡议很快就带火了中欧班列，2017年已猛增到3673列。
早在上世纪初，西伯利亚铁路开通后不久，连接欧亚的铁路运输就已出现。当时中国境内的东清铁路曾是其运输网路的一部分，并带动了哈尔滨等沿线节点城市的建设和繁荣。二战以后，利用西伯利亚铁路以及与其相连的欧洲各国铁路开展的欧亚大陆桥运输，一度成为亚洲与欧洲之间重要的国际运输通道之一，当时尤其受到日本企业的青睐。上世纪90年代初，中国的兰新铁路延伸至阿拉山口，与哈萨克铁路相连。这标志着新一条欧亚大陆桥的建成，此后自连云港、青岛港或天津港开往中亚和欧洲的大陆桥运输开始运营。但此前的大陆桥运输大多是有货则开、无货则停、途中多次再编组的运输方式，无法满足货主企业的时效要求。“一带一路”倡议提出以来，开往欧洲的中欧班列有了飞跃发展，新线路的开通常常见诸报端，如今的中欧班列可谓遍地开花。目前全国开通中欧班列城市38个，连接欧洲及中亚城市36个。
中共十八大以来，特别是2016年中欧班列统一品牌以来，通过陆续实施霍尔果斯、阿拉山口、二连浩特、满洲里等口岸站扩能改造工程，启动郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5个城市枢纽节点的中欧班列集结中心示范工程建设，中欧班列的口岸和通道运输能力有效提升。