中评深度：方舟谈香港融入大湾区
中评社香港8月31日电（记者 沈而忱）《粤港澳大湾区发展规划纲要》至今公布已经两年半，香港参与大湾区建设的成效如何？还有哪些地方可以改进？下一步该如何进一步融入大湾区？对此，中评社专访了一国两制研究中心研究总监方舟博士。
方舟表示，国家看到了香港和澳门的深层次矛盾，大湾区的目的之一是为港澳创造一个直接连通的腹地，帮助它们解决发展问题和深层次矛盾。大湾区建设的最大挑战，在于粤港澳三地制度不同、货币不同、法律制度不同。虽然地理上很近，但是很多规则不能衔接，商品、人员、资本、资讯等跨境要素流通存在相当大的挑战。如何让要素能够相对便利地流动、如何推动跨境制度对接，是大湾区建设的重要任务。
方舟指出，新界北有极佳的区位优势，是“大湾区国际科创中心”中最具策略性价值的地方。因此，港府应对新界北有整体规划的思维，善用多块临近土地的地理位置和资源，并以“交通先行”的思维，提早规划联通新界北口岸和港岛核心区的铁路快线。同时，港府亦要突破“房地产模式”、“孵化器模式”等旧有模式，用新的方式来发展河套港深创新及科技园，吸引大型科技公司进驻。
谈及港珠澳大桥的“活化”，方舟认为，因应形势的发展，港珠澳大桥需要调整定位。一方面通过开放大桥予所有香港车辆、对口岸人工岛的重新规划和增加功能、港澳两个机场互相联动配合等方式，实现车辆和人流便捷通关。另一方面，大桥已在物理上联通了港珠澳三地的旅游资源，三地政府可以考虑将旅游资源整合起来，打造旅游品牌，使大桥及桥头三地成为区域内有名的旅游区。
方舟博士是香港一国两制研究中心总研究总监，拥有多年公共政策研究经验，主要研究领域为经济发展、产业政策、国际关系、以及内地和香港的区域发展规划等。此外，方舟还担任了多项公职，包括香港特区政府的内地经贸合作谘询委员会贸易配套措施专责小组召集人、香港大屿山发展委员会委员、深圳市政府国际化建设顾问委员会委员、深圳市政协委员及深圳前海、珠海横琴、东莞滨海湾谘委会委员等。
专访全文如下：
中评社：《粤港澳大湾区发展规划纲要》至今公布已经两年半。您如何评价香港参与大湾区建设取得的成效？还有哪些不足？
方舟：《粤港澳大湾区发展规划纲要》虽然正式印发是两年半，但实际上2017年3月的政府工作报告中就首次提出了“粤港澳大湾区”，到现在已经四年半了。2018年11月，习近平主席在会见香港澳门各界庆祝国家改革开放40周年访问团时指出，大湾区是在一个国家、两种制度、三个关税区、三种货币的条件下建设的，国际上没有先例。我认为，大湾区区别于世界其他湾区或内地其他城市群的最大特点在这里、最大挑战也在这里，虽然粤港澳地理上很近，但是由于制度不同，很多规则不能衔接，商品、人员、资本、资讯这些要素处于不同的体制下，想要流通，还隔着一些“墙”。如何让要素能够相对便利地流动、如何推动跨境制度对接，是大湾区建设的重要任务。
从这个角度看，这几年大湾区还是取得了一些明显的进展，譬如2019年11月公布的16条惠港措施。深港的人流往来一直很频密，在有大湾区规划之前，有人提出能不能把两地的地铁卡合并起来，便利深港跨境人士。虽然是小额支付，但是由于涉及到两种货币的跨境支付问题，很久都做不成功，最后只能把两张卡的晶片，物理粘贴在一张卡上。从这件事就可以看出，即使是一些便民的小事，障碍也是非常大的。现在，香港居民可以在香港开设内地的银行帐户，为他们在内地使用移动支付提供了便利，为港人扫除到大湾区住宿、交通、购物等后顾之忧。此外，还有港人港税、居住证等政策。这些都说明大湾区的建设取得了一定的进展，尤其是在关乎民生的方面。
除了便利惠民的措施，香港的专业人士也得到了扶持。港澳人士考内地的专业考试难度很大，因为他们学习的体系不一样、接受的训练不一样，即使考取了资格，在执业时也受到不小的限制。现在专门为港澳人士设置了执业资格考试，这是一次积极的尝试。另外，大湾区内地九市也开放了一些试点地区，直接认可香港的专业资格。
从顶层设计来说，粤港澳大湾区建设领导小组是由韩正副总理领导的，这种高层协调也有利于破解过去在地方层面没法解决的困难，因为大湾区中涉及到的跨境事宜都属于中央事权，如果有一个高层的协调机制，对于推动这些问题的解决很有帮助。
另一方面，大湾区的建设还有不足。首先，两种制度、三个关税区、三种货币确实很难对接。其次，香港从19年开始经历了很多风波，包括修例事件、疫情封关等，导致与内地和澳门的交流受到不少阻碍。在《香港国安法》生效后，香港的社会环境逐步稳定；至于何时通关，还需要视乎疫情的发展。但是从宏观上看，大环境是向好的，大湾区下一步合作的有利条件是不少的。
方舟：香港作为国际自由港，有些领域是比较开放的，比如说资金的进出，在香港这一侧完全没有障碍，主要的管制是在内地。另外从客观上来看，香港的体量比较小，所以在一些领域上，很难追求对等的开放。举例而言，国家已经出台了一个政策，允许香港的所有车辆可以使用港珠澳大桥进入广东，这实际上是国家和广东对香港的支持，也能够提高大桥的使用率。这就是一个单向开放，因为客观条件是不容忽视的，香港地方太小了，不可能开放让广东的车辆都进来。但是广东，特别是珠西空间相对大一些，能够开放给香港70万辆机动车出入。这说明受到实际条件的限制，香港和大湾区的其他城市无法在所有领域都追求对等的开放。
当然，香港也存在地方保护，特别是对于某些行业专业人士，这种保护体现得比较明显。我们希望各地之间能够互谅互让，香港的开放程度能够更大一些。
中评社：您刚刚提到了港珠澳大桥，目前看来大桥的功能被搁置了。您认为大桥该如何盘活？未来香港应如何藉助大桥实现自身的更大发展？
方舟：2003年香港正式提出港珠澳大桥项目，当时香港还有世界上最大的货柜集装箱码头，而包括深圳关外、东莞在内的珠江东岸出口加工企业很繁荣，所以香港当时的想法是将东岸“两头在外”的模式复制到人力和土地成本更加便宜的珠江西岸去，生产后的货物经过港珠澳大桥运回香港，出口到全球。香港中转枢纽港的地位可以因此得到进一步巩固和提升。因此港珠澳大桥一开始规划的物流功能是高于人流的。
但是由于进度过于缓慢，协调、讨论、环评等各个环节拖拖拉拉，2018年才开通。这时整个珠三角的经济模式已经发生了很大的改变，不再是简单的“两头在外，大进大出”的方式，珠江西岸也不可能再重复当年东岸的发展模式。这就客观上造成大桥功能的改变，原本是货运为主，现在变成客运为主，因此大桥的定位、政策、通关安排等都需要作出调整。
调整可以沿着两方面的思路来做。一方面让车辆和人流的通关更加便捷。首先要做的就是开放大桥给香港所有的车辆。因为算上客运、货运和私家车，拥有两地牌的车辆一共只有四万辆，港珠澳大桥通车后，又增加了一万个配额，因此只有五万多辆车拥有过桥的资格。即使没有疫情，港珠澳大桥的日均车流量为3000左右，相比同样是横跨珠江口、日均车流量达到十万的虎门大桥，差距相当明显。所以第一步我们要开放大桥，让香港的七十万辆车全部可以使用港珠澳大桥进出广东。
另一方面，大桥的通车把港珠澳三地的旅游资源给联通了：香港这头是大屿山，包括迪士尼乐园、昂坪360、天坛大佛、大澳渔村等；珠海也有珠海长隆海洋王国等主题公园；澳门拥有独特的博彩业。可以看到大桥的三头都有很丰富的旅游资源，旅客可以一次游遍三地。我们应该利用大桥把这些旅游资源整合起来，形成旅游集群的效应，变成华南，甚至是整个区域非常有名的旅游区。这不仅仅是“一程多站”的概念，而是把三地的旅游资源打造成一个共同的品牌。
其实大桥还有很多其他的功能可以发挥，例如香港机场和澳门机场正好位于大桥的两头，澳门机场可以主要承接廉价航空，香港机场由于起降费冠绝全球，适合承接商务型的航班，旅客可以不需要入境当地，直接通过大桥前往另外一个城市，两个机场互相配合、互相联动，发挥协同合作的效应。
我刚刚提出的只是一些建议，但不难看出，粤港澳三地可以通过大桥进行很多经济上的合作，让大桥产生比现在更好的成效。
中评社：落马洲河套地区是被公认的未来深港两地融合发展、科创合作的标杆，但近年来建设速度迟滞，请问如何切实破解这种“起了个大早，赶了个晚集”的问题？
方舟：这个涉及到两地体制不同，港方工程的程序比内地要慢，不单是涉及两地合作的工程，即使是香港本地要规划建设一条地铁、搞个新市镇，没有十几二十年不可能完成。现在社会上也有很高的呼声，要求压缩程序。我经常举一个例子，当年港英政府在1989年宣布开启“玫瑰园计划”，包括赤鱲角机场、机场铁路、青衣至大屿山干线、西区海底隧道等十项核心工程。从宣布到完工只用了七年半。如果这个工程放到现在来做，可能三十年都做不完。所以香港的某些程序必然是可以检讨和优化的，听取各界意见是重要的，但是不能变成扯皮。
河套地区的建设同理。首先在工程时间上港方的进度肯定是不理想的。河套区港深创新及科技园占地0.87平方公里，相当于科学园的四倍，是香港目前最大的科技方面的基建工程。香港在这里规划了67栋楼，分两个阶段完成，每个阶段又分三期，到2024年才能给建成三栋楼，三年后再建成五栋楼，也就是说到2027年才能够完成八栋楼，不到整体的八分之一。科技的发展是很快的，按照这个工程速度，不仅远远跟不上科技的发展，也会错失与深圳合作的窗口期。
但是对河套地区来讲，最大的问题不是建设工期的问题，而是发展模式不理想。现在的方式基本上是复制了科学园“先建楼、再招租”的模式，符合港府拟定的六大产业或是科技公司就能入驻。从本质上来说，这是一种“房地产模式”，而不是一个以项目或者产业为导向的模式。
如果沿用科学园的模式，实际上是浪费了河套与深圳紧邻这样一个优越的地理条件。在深港边境设立河套深港科技创新合作区，其实是利用深圳，甚至是整个内地科技产业的优势来反哺香港，如果能够吸引龙头科技企业进驻，对香港产业链的上下游产业和整个产业生态都能够产生带动作用。
同时，香港也有独特的吸引力，例如低税率等，进驻河套的内地科技企业可以享受这些优势，吸引全球的高端人才，在整体上服务国家科技自立自强的战略，尤其在目前与西方科技竞争激烈的情况下，中资企业并购海外科技企业，或是购买技术专利都有极大的挑战，如果香港能够以河套地区为基地来吸引人才，对香港和国家都有积极意义。我认为能做到这一点，河套才是真正发挥了它的作用。
中评社：近期特区政府启动了对新界北“边境卫星城市”的规划研究，被外界视为“湾区融合风向标”，您认为新界北是否有可能被打造为深港两地融合的中心区？应如何结合“十四五”规划，加快对该地区的规划和建设？
方舟：我曾经写过几篇文章，谈新界北的交通问题和发展问题，也提出了“南金融、北创科”的想法。过去北区是香港的边陲地带，但因靠近深圳罗湖、福田核心商业区，是最能够吸引深圳和大湾区城市人才、技术、资源来港的地区。香港要成为“大湾区国际科创中心”的一部分，就必须挖掘出新界北的“含金量”，不能再在该地规划和建造任何厌恶性设施，也不能再按照传统的新市镇模式发展。
第二，新界北需要有新的创科发展模式。新界北的区位优势极佳，能够提供充足的土地资源及科技人才往来香港与内地的便利条件，也能够与深圳强劲的创科产业生态形成良好的互动，这些都对大型科技企业有很强的吸引力，可以吸引它们来港设立国际研发中心。在此基础上，香港发挥作为自由港的制度优势，同时依托深圳强大的产业实力，能够产生“1＋1>2”的协同效应。
要打造“南金融、北创科”这样一个双核心布局，关键之一是要在新界北和港岛之间搭建一条快速铁路通道。我的设想是，该条铁路从新界北的跨境口岸出发，直达金钟等港岛核心地带，并且要满足停站少、时速快的特点，将新界北和港岛之间的距离拉近至30分钟。此外，我发现港府规划铁路网路的思路是依照本地人口迁移态势和未来分布评估，再安排相应铁路项目来缓解交通压力，这种思路使得交通规划永远滞后于区域发展。我认为港府应当更有前瞻性，善用交通规划为区域规划发展提供指引。
中评社：在“大湾区”这个概念提出之前，香港就实行了“广东计划”，给予移居广东的长者一定津贴；2021年，特区政府正在大力推动“大湾区青年就业计划”。对于这些做法，社会上出现了一些批评的声音，认为香港政府把自身的矛盾推给内地解决。您如何看待？香港可否依托大湾区解决深层次矛盾？
方舟：这其实是国家推动粤港澳大湾区的目的之一。有朋友问我，这个区域不是叫大珠三角吗？为什么要改名成大湾区？这里有两个因素。第一，国家需要培养核心经济增长极，而且是对标的是全球最核心的经济区域。大湾区对标的是纽约湾区的金融、三藩市湾区的科技、东京湾区的高端制造，希望在这些核心产业上能够有全球领导地位。
第二，国家看到了香港和澳门内部的问题，香港面临着很多深层次矛盾，单靠自身的市场规模难以解决。大湾区为港澳创造了一个直接连通的腹地，帮助它们解决深层次矛盾，为它们创造更多的机会。这是国家战略考虑的出发点之一。
所以我们不能说香港把自身问题“推”给内地，其实这对广东来说也是一个机会，通过与港澳的合作扩大自身的开放，在全国范围内先行先试。
方舟：香港青年问题的核心是青年缺乏向上流动性，因为香港已经发展成为一个完全由服务业所主导的经济体。第一种服务业是金融及专业服务等高增值服务业，有强劲的国际竞争力，但是能够提供的就业岗位有限，例如2019年金融服务业就业人口占本地就业人口7%左右，却贡献了21%的本地生产总值。第二种则是消费性服务业，包括零售、旅游、餐饮等，能够吸纳大量就业人口，但是集中在基层岗位，上流机会少，例如旅游业的就业人口占香港就业人口的6%，但只贡献了3.6%的本地生产总值。
另一方面，随着高等教育产业化政策的推行，高等教育在本港普及，使得香港青年对于工作的期望较高，不愿意从事消费性服务业的基层岗位和体力、技术劳动。然而，高等教育普及的背后是自资学位的名额大大扩张。自资学位的学生不仅要借贷以应付高昂学费，与公帑资助的毕业生相比，还面临着竞争力不足等问题，导致他们难以找到较为优质的工作岗位。这就造成了职位与劳动力供应错配的现象。
产业结构单一和劳动力供应错配使得香港青年上流十分困难。对此有两个解决办法，第一，在大湾区内地城市为香港青年创造更多的就业机会，这也是我刚才提到的，设立粤港澳大湾区的一个重要目的。但是，要土生土长的香港青年跨过“硬边界”，到深圳河以北就业是很大的挑战；与香港相比，内地的薪酬又不具有竞争力。因此，我认为第二个解决方法或许更为重要，就是吸引不同类型的内地和海外企业落地香港，为香港带来多元化的产业，创造不同的就业岗位。
中评社：有观点认为，香港除了发挥金融、法律等优势外，还可以利用独特的制度优势，在提高“软实力”方面为大湾区和国家做出贡献。您如何看待这种观点？香港在大湾区中的角色是否可以再扩展和再挖掘？
方舟：香港确实能够在城市规划和管理方面为内地提供经验，比如说香港的公共交通服务，包括地铁、机场的管理，以及公共卫生方面都有其先进的一面，可以成为广东以及内地其他城市的借鉴。
中评社：您认为下一步香港应该在哪些方面融入大湾区？
方舟：刚刚提到两地因为体制不同，机制对接有很大的挑战。我认为应该在局部上先做出一些突破，例如在河套地区的“一区两园”以及前海深港现代服务业合作区中，率先实现各种要素的自由流通。把这些特殊区域当作示范区先行先试，不仅有利于两地产业的发展，对两地未来的机制对接也有很强的投石问路之效。
中评社香港8月31日电（记者 沈而忱）《粤港澳大湾区发展规划纲要》至今公布已经两年半，香港参与大湾区建设的成效如何？还有哪些地方可以改进？下一步该如何进一步融入大湾区？对此，中评社专访了一国两制研究中心研究总监方舟博士。
方舟表示，国家看到了香港和澳门的深层次矛盾，大湾区的目的之一是为港澳创造一个直接连通的腹地，帮助它们解决发展问题和深层次矛盾。大湾区建设的最大挑战，在于粤港澳三地制度不同、货币不同、法律制度不同。虽然地理上很近，但是很多规则不能衔接，商品、人员、资本、资讯等跨境要素流通存在相当大的挑战。如何让要素能够相对便利地流动、如何推动跨境制度对接，是大湾区建设的重要任务。
方舟指出，新界北有极佳的区位优势，是“大湾区国际科创中心”中最具策略性价值的地方。因此，港府应对新界北有整体规划的思维，善用多块临近土地的地理位置和资源，并以“交通先行”的思维，提早规划联通新界北口岸和港岛核心区的铁路快线。同时，港府亦要突破“房地产模式”、“孵化器模式”等旧有模式，用新的方式来发展河套港深创新及科技园，吸引大型科技公司进驻。
谈及港珠澳大桥的“活化”，方舟认为，因应形势的发展，港珠澳大桥需要调整定位。一方面通过开放大桥予所有香港车辆、对口岸人工岛的重新规划和增加功能、港澳两个机场互相联动配合等方式，实现车辆和人流便捷通关。另一方面，大桥已在物理上联通了港珠澳三地的旅游资源，三地政府可以考虑将旅游资源整合起来，打造旅游品牌，使大桥及桥头三地成为区域内有名的旅游区。
方舟博士是香港一国两制研究中心总研究总监，拥有多年公共政策研究经验，主要研究领域为经济发展、产业政策、国际关系、以及内地和香港的区域发展规划等。此外，方舟还担任了多项公职，包括香港特区政府的内地经贸合作谘询委员会贸易配套措施专责小组召集人、香港大屿山发展委员会委员、深圳市政府国际化建设顾问委员会委员、深圳市政协委员及深圳前海、珠海横琴、东莞滨海湾谘委会委员等。