社评：波音的厄运将伊于胡底
2018年10月，印尼狮航的一架波音737 MAX8飞机从雅加达起飞后不久失联，随后被发现在印尼海岸坠毁，造成189人罹难。2019年3月10日，衣索比亚航空公司一架波音737 MAX客机也发生坠机事故，造成机上157人遇难。在这起坠机事故发生后，各国监管机构停飞了世界各地的这一机型。而已预定该机型的各国航空公司则推迟或取消订单，造成波音公司该机型飞机大量堆放。由于停放飞机的场地严重不足，该公司只能将组装完毕的新飞机停放在员工的停车场上，此举无疑造成了员工的停车难。
在重大空难连续发生后，波音公司的财务面临巨大压力，2019年第二季度就出现了约100亿美元的亏损，这是3年来首次出现的亏损。如果继续生产的话，则势必增加大量购置零部件的开支，而飞机又根本卖不动，所以无疑会进一步加大亏损额度，平均每季度会出现约55亿美元的现金缺口。最要命的是，美国联邦航空局何时会允许该机型重飞，目前根本无法预计，这是迫使公司做出停产决定的关键因素。
从2017年5月投入商业运营以来，截至2019年3月世界各国的航空公司共拥有370架波音737MAX，目前还有4000架以上的客机有待生产和交付客户。
早在2019年4月，波音公司就开始将737MAX的产量从每月52架减少至42架。当时公司高层曾乐观地预计，最晚当年9月就可望获得重飞许可，但这显然是一厢情愿，自我感觉太好。目前看来，在2020年前两个月内都根本指望不上。美国西南航空公司和美国航空公司在2020年4月以前的计划中都没有列入波音737MAX机型。即便未来美国联邦航空局高抬贵手，重新放飞737，但欧洲以及中国的相关主管部门是否会相继跟进，显然是一个很大的问号。
波音737飞机的零部件多达300—400万个，仅美国国内的零部件就多达1.3万家，遍布各行各业，通用电气是其最大的供应商，此外还有很多国外供应商，例如其机身就有35%在日本生产。一旦737MAX开始停产，则如何维持这一极为庞大的供应链是一个非常棘手的超级难题，其负面影响显然将会旷日持久下去。因为大量的零部件生产商多年来都是波音公司的固定合作伙伴，彼此的合作关系非常稳定。这些零部件都是为波音飞机定向生产的，是很难转用于其他产品的。既然波音停产了，那许多零部件生产商就只能另起炉灶，转产其他产品，否则就只能关门大吉。这么一来，即便今后波音737重新获得飞行许可，该机型恢复生产，但届时能否保证零部件供应链的正常运转，具有很大的不确定性。目前波音公司尚未与供应商进行沟通。
2019年9月波音公司宣布，赔偿在此前两起737 MAX坠机事故中的346名遇难者，每名遇难者家属将获得14.45万美元赔偿。目前，代表衣索比亚航空坠机事故遇难者家属的至少12家律师事务所已对波音公司提起了近100宗诉讼。大约有60名受害者的家庭尚未提起诉讼，但原告律师表示他们预计未来还会有更多诉讼出现。一家律师事务所透露，其客户寻求的赔偿金额超过10亿美元，但大多数诉讼并未提出具体的索赔要求。
与对各国航空公司因停飞所造成的损失的赔偿相比，对遇难者家属的赔偿简直就可以忽略不计，其中仅2019年第二季度的赔偿就多达49亿美元。如旷日持久下去，波音公司将如何应对，显然是一大难题。
波音公司宣布停产的消息公布后，12月16日波音公司股价大跌4.3%，市值蒸发82亿美元。波音公司股价自3月以来跌幅近25%，市值蒸发592亿美元。737 MAX停飞以来，波音的损失已超过90亿美元。
航空业的分析师表示，波音飞机是美国最大的出口产品，飞机制造业是道琼斯工业指数中最具代表性的行业，停产将造成多大的损失目前还难以准确估计。毫无疑问的是此举将导致供应链中的众多企业出现裁员潮，进而引起一连串连锁反应。由于波音产值占美国制造业总产值的比重巨大，停产显然将影响美国经济发展。资料显示，截至今年10月，美国航空制造业产值同比下降17%，达1064亿美元，原因是波音公司减产。
波音停产737 将大概率影响美国今后几个月的经济表现，同时可能加剧贸易收支不平衡。虽然波音此前已暂停交付737 MAX系列客机，但它停产的决定意味着库存将停止增加，这将“严重拖累”美国经济增长走势。多名分析师分析，波音737 MAX停产可能拉低美国明年一季度GDP至少0.5个百分点。
与被取而代之的737NG机型相比，737MAX的燃油效率要高出14%，因此其续航里程也得以延长，非常适合飞行大西洋两岸以及欧洲和非洲之间。既然是飞越众多国家的国际航线，那么除了起降国的航空管理部门以外，还要接受航线所经过的各国航空管理当局的许可。如果部分国家许可而另外一些国家依然未开绿灯，则航空公司确定航线就会非常麻烦。
12月23日波音公司宣布CEO米伦伯格离任，由现任董事会主席大卫·卡尔霍恩接任该职位，首席财务官葛列格·史密斯将出任临时CEO，直到卡尔霍恩1月13日正式上任。为重新在全球范围内获得信任，波音公司认为这一人事变动是必不可少的。11月米伦伯格曾信心满满地表示，明年1月可望获得复飞许可，公司上下正在为此做准备。这一表态被联邦航空局局长迪克森认为是在号召公司员工向其施压。本月11日，美国众议院专门举行了听证会，就联邦航空局明知波音737存在安全风险却未能提前禁飞一事对迪克森予以问责。在听证会上迪克森明确表示，不会马上允许波音737复飞，这还需要一段时间。
这一乱局将伊于胡底，目前谁都不知道。两次空难发生后，波音737MAX机型所接到的新订单仅为区区34架，同比锐减九成。而在2019年同期，主要竞争对手空壳320机型却乘势而上，售出680架之多，交出了一张亮丽的成绩单。不仅是737MAX这一机型，对整个波音公司的产品系列而言，今后如何继续站稳脚跟，在全球航空业保持其主角地位，无疑是一个严峻的挑战。
2018年10月，印尼狮航的一架波音737 MAX8飞机从雅加达起飞后不久失联，随后被发现在印尼海岸坠毁，造成189人罹难。2019年3月10日，衣索比亚航空公司一架波音737 MAX客机也发生坠机事故，造成机上157人遇难。在这起坠机事故发生后，各国监管机构停飞了世界各地的这一机型。而已预定该机型的各国航空公司则推迟或取消订单，造成波音公司该机型飞机大量堆放。由于停放飞机的场地严重不足，该公司只能将组装完毕的新飞机停放在员工的停车场上，此举无疑造成了员工的停车难。
在重大空难连续发生后，波音公司的财务面临巨大压力，2019年第二季度就出现了约100亿美元的亏损，这是3年来首次出现的亏损。如果继续生产的话，则势必增加大量购置零部件的开支，而飞机又根本卖不动，所以无疑会进一步加大亏损额度，平均每季度会出现约55亿美元的现金缺口。最要命的是，美国联邦航空局何时会允许该机型重飞，目前根本无法预计，这是迫使公司做出停产决定的关键因素。
从2017年5月投入商业运营以来，截至2019年3月世界各国的航空公司共拥有370架波音737MAX，目前还有4000架以上的客机有待生产和交付客户。
早在2019年4月，波音公司就开始将737MAX的产量从每月52架减少至42架。当时公司高层曾乐观地预计，最晚当年9月就可望获得重飞许可，但这显然是一厢情愿，自我感觉太好。目前看来，在2020年前两个月内都根本指望不上。美国西南航空公司和美国航空公司在2020年4月以前的计划中都没有列入波音737MAX机型。即便未来美国联邦航空局高抬贵手，重新放飞737，但欧洲以及中国的相关主管部门是否会相继跟进，显然是一个很大的问号。
波音737飞机的零部件多达300—400万个，仅美国国内的零部件就多达1.3万家，遍布各行各业，通用电气是其最大的供应商，此外还有很多国外供应商，例如其机身就有35%在日本生产。一旦737MAX开始停产，则如何维持这一极为庞大的供应链是一个非常棘手的超级难题，其负面影响显然将会旷日持久下去。因为大量的零部件生产商多年来都是波音公司的固定合作伙伴，彼此的合作关系非常稳定。这些零部件都是为波音飞机定向生产的，是很难转用于其他产品的。既然波音停产了，那许多零部件生产商就只能另起炉灶，转产其他产品，否则就只能关门大吉。这么一来，即便今后波音737重新获得飞行许可，该机型恢复生产，但届时能否保证零部件供应链的正常运转，具有很大的不确定性。目前波音公司尚未与供应商进行沟通。