中评关注：公铁通台技术已具 只欠“东风”
中评社平潭5月16日电（记者 海涵）15日上午，“清新福建行”采访团来到了平潭海峡公铁两用大桥，了解大桥的建设的最新进度。
据了解，平潭海峡公铁两用大桥于2013年11月动工建设，起于福建省长乐市松下镇，经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛，从苏澳镇上平潭岛，全长16.34公里，是福平铁路和京台高速的一部分，未来有可能通道台湾。大桥下层设计为时速200公里的双线I级铁路，上层设计为时速100公里的双向六车道高速公路。
中国铁建海峡公铁大桥项目总工程师樊立龙告诉记者们，平潭海峡公铁两用大桥是我国目前施工难度最大的桥梁。福建平潭海峡，是与百慕大、好望角齐名的世界三大风口海域，集风大、水文复杂、地质条件特殊于一身的特点称为“魔鬼海峡”、“建桥禁区”。桥址处受大陆与台湾岛之间海峡上的“穿堂风”增强效应和平潭海峡独特的“狭管效应”影响，造成风速大、流速大；地质特点为苏澳背斜褶皱构造和风蚀海蚀形成的海床裸露且“石蛋”林立；较已建成的东海大桥、杭州湾大桥及港珠澳大桥更为复杂。该桥址所在的平潭海峡，为世界三大风口海域之一，具有风大、浪高、水深、流急等特点。据统计，每年6级以上大风超过300天，7级以上大风超过200天，最大浪高约9.69米，曾被称为＇建桥禁区＇。其建设条件远比已建成的东海大桥、杭州湾跨海大桥及港珠澳大桥恶劣，尤其是波流力的影响，是常规长江等内河桥梁的10倍以上，建造难度和风险更大。
樊立龙说，由于平潭海峡公铁两用大桥桥址区域恶劣的建设环境，钢桁梁桥传统的散件安装方式已不能满足要求，为降低施工安全风险，提高施工工效，工厂化、大型化、整孔架设安装成为必然的选择。为了将重达1350吨的钢桁梁进行整孔吊装，中铁大桥局历时3年、耗资3.4个亿打造了＂建桥利器＂－－＂大桥海鸥号＂自航双臂架变幅式起重船。这一＂建桥利器＂起重能力达3600吨（相当于2400辆小轿车的重量），主钩起升高度达110米（相当于39层楼高），是国内起重量最大、起升高度最高的双臂架起重船。据悉，此次钢桁梁整孔吊装在国内尚属首例，为大桥后续33孔简支钢桁梁（分80米、88米两种）架设提供了重要施工技术参数，也为全桥上部结构施工的稳步推进奠定了坚实基础。
资料显示，这座大桥总投入120亿，先后需要投入30万吨钢铁、266万吨水泥。这些材料，足以建造8座杜拜塔。平潭海峡公铁两用大桥是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程。建成后，将大大缩短福州至平潭的时空距离，届时福州与平潭将形成半小时＂经济生活圈＂。同时大桥的建设，也将为今后同类型桥梁施工提供可靠的经验借鉴。
根据福平公司最新下发节点工期，铺架工程2019年11月25日进入四标，2020年2月底铺架结束，2020年10月底具备开通运营条件。
记者一行对樊立龙所提到的“大桥未来可能通往台湾”颇感兴趣。在记者们的进一步追问下，樊立龙说，未来通向台湾是一个相当有意义的规划。台湾是个岛屿，未来若能同大陆通车就会给其经济、生活带来很大便利。现在虽然航运和海运，但毕竟还是有限的。因为陆地上通车更加方便安全，尤其是在台风期到来的时候。
但是樊立龙也坦陈，“平潭至台湾段”的修建还没有具体日程。但是早在2014年时，大陆方面曾联合国际专家对台湾海峡隧道进行了研究。目前，在技术上是没有什么问题的。港珠澳大桥的建成，也证明了中国已经具备了跨海大桥的技术和建设能力，针对各种装备的研究和技术储备都已成熟。如果两岸未来可以达成共识，大概在现有技术条件下需要10年－12年就可以完成两岸的联通。平潭离台湾新竹只有68海里、125公里，两地真正通车后，开车基本上一个半小时就能到。
台湾冠腾传媒社长卓金榜对两岸公路铁路的联通持乐观态度。他认为，两岸同根同源，目前已经实现了供水等项目，因此公路铁路相通也是一定能实现的。“希望越早越好”，因为公路铁路联通会使两岸在在商务、旅游方面变得非常方便。，希望政府单位能够及早坐在谈判桌上把平潭至新竹的海底隧道、金门到厦门的大桥这些事情谈好，这些事情若能够及早完成，对大家都有利。
东台湾新闻网吴庆璋告诉记者，跨台湾海峡实现公路铁路联通在施工技术上没有问题，当前辽东半岛到山东半岛的海底隧道也在进行中。当前的问题只是两岸的政治问题。但是政治问题牵涉很广，希望透过两岸的交流，促进彼此之间了解、互信。中华民族未来的发展很重要，这应当成为双方的共识。台湾应该从教育方面告诉下一代大陆真实的样子。双方也要积极搭造互访，彼此交心、彼此认识，形成共识。很多事情需要双方面把一些歧义拉拢，形成共识。两岸政治问题一解决，所有事情就会马上开始实施。
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